Ацюковский В.А. Приключения инженера. — М.:Хроникёр, 2007. — 384 с. — ISBN 978-5-901238-45-5

В начало   Другие форматы   <<<     Страница 89   >>>

  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89 90  91  92  93  94  95  96  97  98  99  100  101  102  103  104  105  106  107  108  109  110  111  112  113  114  115  116  117  118  119  120  121  122  123  124  125  126  127  128  129  130  131  132  133  134  135  136  137  138  139  140  141  142  143  144  145  146  147  148  149  150  151  152  153  154  155  156  157  158  159  160  161  162  163  164  165  166  167  168  169  170  171  172  173  174  175  176  177  178  179  180  181  182  183  184  185  186  187  188  189  190  191  192  193  194  195  196  197  198  199  200  201  202  203  204  205  206  207  208  209  210  211  212  213  214  215  216  217  218  219  220  221  222  223  224  225  226  227  228  229  230  231  232  233  234  235  236  237  238  239  240  241  242  243  244  245  246  247  248  249  250  251  252  253  254  255  256  257  258  259  260  261  262  263  264  265  266  267  268  269  270  271  272  273  274  275  276  277  278  279  280  281  282  283  284  285  286  287  288  289  290  291  292  293  294  295  296  297  298  299  300  301  302  303  304  305  306  307  308  309  310  311  312  313  314  315  316  317  318  319  320  321  322  323  324  325  326  327  328  329  330  331  332  333  334  335  336  337  338  339  340  341  342  343  344  345  346  347  348  349  350  351  352  353  354  355  356  357  358  359  360  361  362  363  364  365  366  367  368  369  370  371  372  373  374  375  376  377  378  379  380  381  382  383  384  385 

будь по этому поводу? Кого мне брать с собой? Иванов, что ты скажешь?

Иванов сказал, что НАСКи — это очень важная вещь, потому что как же без них?

—    Петров, а что ты скажешь?

Петров подтвердил, что да, без НАСКов пропадет авиация ни за понюшку табаку.

—    А что скажет Акимыч, а то он обычно такой разговорчивый, а тут молчит? Говори!

Я сказал, что, по-моему, НАСКи - это от лукавого и они вообще не нужны, так же как и фургоны. Про фургоны я тебе уже говорил, но ты тогда меня не захотел слушать. Ну и что, где они? То же будет и с НАСКами.

—    Ага, — сказал Виталий Николаевич. — Значит, ты против НАСКов? Тогда вот что. Иванов и Петров, вы едете со мной. А ты, Владимир Акимович, оставайся, нечего тебе там делать.

И с тех пор проблема НАСКов занимает умы разработчиков и эксплуатационщиков. В связи с их появлением на свет возникла масса новых задач — каковы должны быть контролируемые параметры, где должны размещаться сами НАСКи и т.п.

Но главная задача, чем НАСКи вообще должны заниматься, не решена до сих пор. Потому что, если деньги общие, государственные, как это было при социализме, никакие НАСКи не нужны, а вышедшую из строя аппаратуру надо отправлять на заводы-изготовители, пусть они и ковыряются, тем более что тогда будет налажена обратная связь и заводы будут знать, где они нагрешили. А если деньги отдельные, аэрофлотовские, например, или частнокомпанейские, тогда НАСКи - это инструмент, вроде тестера, для определения неисправностей аппаратуры. Тогда HACK должен стоять прямо на аэродроме, и к нему надо приделать завод или хотя бы мастерскую по ремонту аппаратуры, а это опять же деньги.

А с другой стороны, завод-изготовитель дает гарантию на свои изделия, а кто даст гарантию, что после ремонта на аэродроме эти изделия вообще будут работать? Положение еще более усложнилось после того, как Аэрофлот распался на 300 частных компаний. Тут про НАСКи стали вообще забывать, потому что ни одной компании он не оказался по карману. Но на заводы никто вышедшую из строя аппаратуру возвращать не собирается. Просто все помаленьку добивают то, что им удалось утащить у государства.

А мы для себя решили, что нам ни БАСКи, ни НАСКи не нужны. Не потому, что мы отдельная компания, а потому, что мы все еще по привычке стоим на страже государственных интересов и ищем пути, как сделать лучше для всех, а не только для себя. И наилучшим решением оказался встроенный контроль, который обхо¬

89

дится без БАСКов и НАСКов. Сущность встроенного контроля бортовой аппаратуры заключается в том, что она должна контролировать себя сама, практически не обращаясь за помощью ни к кому. Я говорю «практически», потому что все-таки не все могут контролировать себя сами, но тогда для контроля привлекаются последующие звенья, которые анализируют получаемую информацию и делают из анализа выводы. Для обеспечения самоконтроля каждая система должна наряду с выполнением основной задачи решать еще и контрольную, с известным ответом. Правильный получен ответ — система работоспособна, и не нужно ничего снимать с самолета. Неправильный — значит, система отказала, что должно, немедленно сообщаться всем заинтересованным лицам, а главное - фиксироваться, чтобы на земле после полета это отказавшее уст- ройство можно было бы заменить.

Достаточно долгое время во всех технических заданиях бортовой аппаратуре предписывалось формировать сигнал отказа при выходе ее из строя. Поскольку до этого никто вообще не думал о том, что аппаратура может сама себя контролировать, а тут на базе встроенных в аппаратуру вычислительных машин объявился прогресс, то несколько лет это сходило, и никто по этому поводу не возникал. Однако через некоторое время стали всплывать так называемые ложные отказы, когда аппаратура исправна, но либо она сама, либо ее сосед сообщают, что она вышла из строя. Ее снимают с борта, проверяют, а она, родимая, цела. Зря снимали. И тут мы вспомнили одну историю.

Как нам стало известно из достоверных источников — сказок дядюшки Римуса, братцы Волк и Лис договорились извести братца Кролика. Волк пошел домой изображать покойника, а братец Лис подкараулил братца Кролика.

90



Hosted by uCoz