показал, что фургонов надо много, а времени на предполетный контроль бортовой аппаратуры самолетов еще больше.
Представьте себе, что вам нужно по команде поднять в воздух одновременно 20—30 истребителей для отражения воздушного нападения. Ну и что? Ничего особенного. Вы выкатываете сначала самолеты, потом фургоны, и через пару суток у вас все готово. А противник пока что может и подождать. Конечно, догадаться до всего этого до того, как было принято решение делать фургоны, было невозможно. Но после того как фургон был сделан, все это стало очевидным и к фургонам больше не возвращались.
Тогда возникла идея БАСКов и НАСКов. БАСК - это бортовая автоматическая система контроля, a HACK - наземная.
Фактически это тот же фургон, но разделенный на две части. Одна, БАСК, летает на самолете и контролирует аппаратуру прямо в полете. А вторая, HACK, находится на земле и ждет, пока самолет прилетит. А когда прилетел, то, что должен делать HACK? Или наоборот, пока самолет еще никуда не улетел, то должен ли HACK вообще что-то делать с самолетом или он тут ни при чем? Это была загадка, которая полностью не отгадана и до настоящего времени. А тогда меня и еще несколько ведущих пригласил к себе заместитель директора Виталий Николаевич.
- Уважаемые, - сказал он. - Завтра состоится большое совещание в министерстве по вопросам НАСКов, чем они будут заниматься и как они должны быть устроены. От решения этого совещания будет зависеть судьба НАСКов в авиации. Кто из вас может сказать что-ни-
будь по этому поводу? Кого мне брать с собой? Иванов, что ты скажешь?
Иванов сказал, что НАСКи — это очень важная вещь, потому что как же без них?
— Петров, а что ты скажешь?
Петров подтвердил, что да, без НАСКов пропадет авиация ни за понюшку табаку.
— А что скажет Акимыч, а то он обычно такой разговорчивый, а тут молчит? Говори!
Я сказал, что, по-моему, НАСКи - это от лукавого и они вообще не нужны, так же как и фургоны. Про фургоны я тебе уже говорил, но ты тогда меня не захотел слушать. Ну и что, где они? То же будет и с НАСКами.
— Ага, — сказал Виталий Николаевич. — Значит, ты против НАСКов? Тогда вот что. Иванов и Петров, вы едете со мной. А ты, Владимир Акимович, оставайся, нечего тебе там делать.
И с тех пор проблема НАСКов занимает умы разработчиков и эксплуатационщиков. В связи с их появлением на свет возникла масса новых задач — каковы должны быть контролируемые параметры, где должны размещаться сами НАСКи и т.п.
Но главная задача, чем НАСКи вообще должны заниматься, не решена до сих пор. Потому что, если деньги общие, государственные, как это было при социализме, никакие НАСКи не нужны, а вышедшую из строя аппаратуру надо отправлять на заводы-изготовители, пусть они и ковыряются, тем более что тогда будет налажена обратная связь и заводы будут знать, где они нагрешили. А если деньги отдельные, аэрофлотовские, например, или частнокомпанейские, тогда НАСКи - это инструмент, вроде тестера, для определения неисправностей аппаратуры. Тогда HACK должен стоять прямо на аэродроме, и к нему надо приделать завод или хотя бы мастерскую по ремонту аппаратуры, а это опять же деньги.
А с другой стороны, завод-изготовитель дает гарантию на свои изделия, а кто даст гарантию, что после ремонта на аэродроме эти изделия вообще будут работать? Положение еще более усложнилось после того, как Аэрофлот распался на 300 частных компаний. Тут про НАСКи стали вообще забывать, потому что ни одной компании он не оказался по карману. Но на заводы никто вышедшую из строя аппаратуру возвращать не собирается. Просто все помаленьку добивают то, что им удалось утащить у государства.
А мы для себя решили, что нам ни БАСКи, ни НАСКи не нужны. Не потому, что мы отдельная компания, а потому, что мы все еще по привычке стоим на страже государственных интересов и ищем пути, как сделать лучше для всех, а не только для себя. И наилучшим решением оказался встроенный контроль, который обхо¬
89
