тивной, рассчитанной на несколько поколений. Это нужно для того, чтобы можно было модернизировать бортовое оборудование, заменяя устаревшие системы и не трогая те из них, которые не устарели. Во-вторых, с самого начала в идеологию связей должны закладываться решения, которые не надо будет завтра отменять. В геологии это называется изоморфизмом базовых основ. А поэтому, прежде чем вводить в действие какие-либо ГОСТы, надо всесторонне проблему обмозговать, создать и испытать соответствующие макеты, стенды, установки, разработать элементную базу, которую тоже надо всесторонне испытать, и уж только после этого принимать решения и выпускать ГОСТы и руководящие материалы. К сожалению, это делают далеко не все разработчики нормативной технической документации, и последствия получаются самые плачевные. Но нашей группой, да и не только нами, а и весьма крупным, хотя и не формальным коллективом инженеров из разных предприятий, которых мы регулярно привлекали для консультаций и принятия решения по отдельным проблемам связей, все это было проделано.
На совещаниях мы обсуждали каждую деталь проблемы стандартизации связей. Но прежде всего мы научились считать информацию, содержащуюся в пилотажно-навигационных параметрах, и пропускную способность проводных линий связей.
Оказалось, что линии связи сильно недогружены, и это обстоятельство сразу же позволило определить главное направление развития систем связей как направление последовательного уменьшения числа линий связей и совмещения различной информации в одних и тех же линиях.
Зачем, рассуждали мы, уже имея результаты расчетов, транслировать параллельные коды, требующие большого числа проводов, если при такой загрузке мы ничуть не хуже можем транслировать коды последовательно, поочередно передавая биты информации? Число проводов сократится, надежность повысится, а информация сохранится. И я направил всем предприятиям письмо, из которого следовало, что параллельные коды отныне запрещаются. Большинство предприятий спорить не стало, но некоторые все же возникли.
«Как следует из Вашего письма, - писала одна уважаемая ленинградская фирма, занимающаяся радиосредствами дальней навигации, - Вы предлагаете заменить параллельные коды на последовательные. А знаете ли Вы, что при этом время передачи информации увеличится в 36 раз? И что при этом возрастут ошибки? Мы с Вами категорически не согласны, тем более что у нас уже готов образец новой аппаратуры и мы ничего переделывать не будем. В крайнем случае, в следующем поколении, да и то если Вы докажете нам целесообразность такого мероприятия. Потому что аппаратура наша точная, и мы не намерены так резко увеличивать свою погрешность из-за Ваших прихотей».
73
Мы ответили. Мы признали, что да, погрешность растет. Но может быть, она растет не слишком сильно? Давайте прикинем. Если самолет летит со скоростью в 3 маха, то есть с утроенной звуковой скоростью, а быстрее пока никто не летает, то при параллельном коде за 20 микросекунд трансляции кода самолет, пролетая километр в секунду, пролетит 2 сантиметра. А если это время вырастет в 36 раз, то 72 сантиметра. А погрешность вашей аппаратуры, хотя она и очень точная, составляет все-таки 5 километров. И нам кажется, что на дополнительные 72 сантиметра ошибки можно пойти. Тем более что погрешности не прямо складываются, а квадратируются. И за счет этого нововведения на самом деле вы получите не 72 сантиметра, а только 0,05 миллиметра. А проводов при этом мы сократим в 24 раза. Может быть, вы все же согласитесь? Даже несмотря на такое увеличение погрешности. Но может быть, мы и не правы. Давайте вынесем этот вопрос в ваше министерство, там нас поправят. Или вас. А?
Фирма не стала больше спорить, и с тех пор на самолетах больше никто не применяет параллельных кодов.
Первый ГОСТ по связям под номером 18977-73 мы выпустили в 1973 году. И хотя промышленность уже работала по нашей нормали, которую мы разработали до этого - в 1968 году, все же к ГОСТу не сразу установилось лояльное отношение. Дело в том, что одновременно с нашим ГОСТом появилось еще два документа, правда, не у нас, а в Америке: это ARINC-419 для гражданской авиации и MIL STD-1553 для военной.
Уже сам факт, что американцы разделили гражданскую и военную авиацию, говорит о том, что у них это два разных ведомства и они вовсе не собираются объединять их идеологию воедино. А зачем, если деньги можно получить за обе разработки? Другое дело у нас. У нас до сих пор все оплачивало государство. Денег у нас всегда было мало и, как говорится, сам бог велел создать одну идеологию, тем более что и на гражданскую, и на военную авиацию в приборостроительной промышленности работали одни и те же фирмы. И к тому же в части пилотажно-навигационного оборудования аппаратура военных и пассажирских самолетов мало, чем отличается. А практически и вовсе не отличается, как бы об этом ни трубили заинтересованные военные и гражданские заказчики.
В материалах ARINC-419 было ясно сказано, что на борту пассажирского самолета американцы собираются применить одновременно несколько типов связей. Одних только кодов там было шесть вариантов. Поэтому к этому документу прилагалась специальная схема, на которой было показано, в какой конкретно линии связи должен использоваться какой код, чтобы, боже упаси, не перепутать. А вычислитель должен был все эти разнообразные коды кушать и постараться тоже, боже упаси, не перепутать. А то он может посчитать
74
