Ацюковский В.А. Приключения инженера. — М.:Хроникёр, 2007. — 384 с. — ISBN 978-5-901238-45-5

В начало   Другие форматы   <<<     Страница 94   >>>

  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  90  91  92  93  94 95  96  97  98  99  100  101  102  103  104  105  106  107  108  109  110  111  112  113  114  115  116  117  118  119  120  121  122  123  124  125  126  127  128  129  130  131  132  133  134  135  136  137  138  139  140  141  142  143  144  145  146  147  148  149  150  151  152  153  154  155  156  157  158  159  160  161  162  163  164  165  166  167  168  169  170  171  172  173  174  175  176  177  178  179  180  181  182  183  184  185  186  187  188  189  190  191  192  193  194  195  196  197  198  199  200  201  202  203  204  205  206  207  208  209  210  211  212  213  214  215  216  217  218  219  220  221  222  223  224  225  226  227  228  229  230  231  232  233  234  235  236  237  238  239  240  241  242  243  244  245  246  247  248  249  250  251  252  253  254  255  256  257  258  259  260  261  262  263  264  265  266  267  268  269  270  271  272  273  274  275  276  277  278  279  280  281  282  283  284  285  286  287  288  289  290  291  292  293  294  295  296  297  298  299  300  301  302  303  304  305  306  307  308  309  310  311  312  313  314  315  316  317  318  319  320  321  322  323  324  325  326  327  328  329  330  331  332  333  334  335  336  337  338  339  340  341  342  343  344  345  346  347  348  349  350  351  352  353  354  355  356  357  358  359  360  361  362  363  364  365  366  367  368  369  370  371  372  373  374  375  376  377  378  379  380  381  382  383  384  385 

альной шкале ввести в прибор так называемое «давление дня», то есть давление, которое в данный момент имеется на аэродроме прибытия.

Когда я приступил к работе, то среди прочих дел мне было дано задание выяснить, за сколько же минут до посадки надо это давление дня вводить в высотомер. Рано введешь — давление уползет, ошибка будет слишком велика. Поздно введешь — не останется времени на все остальное. Короче говоря, надо было выяснить этот интервал времени.

Правда, тогда существовало уже неписаное правило, что давление дня надо вводить за 15 минут до приземления, но это делалось, так сказать, без должного научного обоснования. А мне предстояло либо дать это обоснование и подтвердить эту цифру, либо предложить другую цифру. Я этим и занялся.

Нужно сказать, что барометрия вообще и измерение высоты в частности — интереснейшая штука. Потом, когда все эти вопросы отошли от меня к другим ведущим, я с большим интересом и удовольствием следил за развитием этого направления. Один только вопрос аэродинамических погрешностей или воздушной подушки, образующейся при приземлении самолета, представляет величайший интерес для специалистов, работающих в этой области. А вопросы эшелонирования, а выбора места для размещения приемников воздушного давления, а сама конструкция этих тончайших измерительных устройств! Когда я понял, какая поэзия попала мне в руки, я с величайшим энтузиазмом взялся за это дело. Но как решить задачу? Оказалось, что это не очень сложно. Я взял барограф — прибор для записи давления, приделал к нему реле времени, которое раз в пять минут включало этот барограф на несколько секунд, поставил все это себе под стол, и оттуда каждые пять минут раздавалось жужжание, от которого вздрагивали те, кто приходил за чем-нибудь в лабораторию. Такая запись показаний длилась около года. А через год накопленные данные были обработаны, и выяснилось, что если мы допускаем ошибку не более метра для 95% случаев, то надо производить ввод давления дня как раз за 15 минут до посадки. И таким образом летной практике в этом вопросе было дано наконец научное обоснование.

А теперь вернемся к самолету Ил-62, который все это время продолжал снижаться, не ведая, что его ждет. А ждала его на земле гроза, которая разразилась в районе Шереметьево - аэродрома прибытия. Поэтому земли не было видно, а главное, в это время из-за грозы давление атмосферы было понижено на земле на 40 миллиметров ртутного столба, что соответствует 440 метрам высоты. И это значило, что самолет идет на 440 метров ниже, чем это показывает барометрический высотомер.

По прибытии к месту приземления самолет, как правило, не садится с ходу, а выходит на «коробочку», то есть на некий прямоугольник, на котором выстраиваются в очередь все прибывшие на аэрод¬

94

ром самолеты в ожидании разрешения на посадку. И расположена эта «коробочка» на высоте в 400 метров... Именно в это место под «коробочкой» и врезался самолет Ил-62, экипаж которого до последнего момента не представлял себе, ни где он находится, ни на какой высоте. Погибли все.

По результатам катастрофы работала специальная комиссия, которая рассмотрела самые разнообразные аспекты случившегося. Были разработаны обширные мероприятия, сыгравшие большую роль в развитии бортового оборудования. Но та причина, которая сыграла главную роль в этой трагедии — отсутствие на борту данных о высоте полета, полностью выпала из поля зрения комиссии.

Здесь следует вспомнить и еще одно обстоятельство. По существующим тогда инструкциям полагалось после взлета самолета выключать радиовысотомеры в целях экономии их ресурса. Потому что зачем они? Их диапазон составляет или 750 или 1500 метров, поэтому после взлета они зашкаливают, стало быть, не нужны. Они нужны лишь как справочный прибор при посадке, да и то на них толком не смотрят, разве что в последний момент. И когда на месте катастрофы нашли щиток радиовысотомера, я спросил у одного из членов комиссии, был ли включен радиовысотомер или он был выключен. И последовал ответ: был выключен.

Я получил возможность просмотреть стенограмму записи переговоров экипажа с землей. Меня интересовало, запрашивали ли они давление дня аэродрома или нет. И нигде такого запроса не оказалось. А это значит, что давление дня в высотомеры не было введено и экипаж самолета не знал, на какой высоте находится самолет. Занявшись совершенно другим делом - выяснением своего местонахождения, экипаж забыл про необходимость включения радиовысотомера и ввода давления дня в высотомеры барометрические. И это обернулось гибелью 171 человека и самолета.

Однако когда я попытался обратить внимание некоторых членов комиссии на это обстоятельство, то получил нагоняй за то, что лезу не в свое дело. Потому что там и так стоял вопрос об ответственности.

Прошло несколько лет. И однажды поступили сведения об аналогичной катастрофе самолета на Кубе, где самолет задел выпущенными шасси провода высоковольтной линии. То есть и здесь самолет шел ниже, чем это требовалось. А еще через много лет такая же судьба постигла югославский самолет, который вез гуманитарную помощь в Армению, страну, расположенную в горах. А это значит, что ошибка является типовой.

Что же можно сделать для того, чтобы предотвратить подобные случаи? Мне кажется, что здесь есть и технический, и политический аспекты.

95



Hosted by uCoz