1200 метров, то есть в среднюю точку между отказом и восстановлением. Так сделали несколько раз. Приложив палочку к блоку, я постукивал по ней расческой и выстучал сначала блок, потом плату, а затем и элемент, ткнул в него пальцем и ушел. Элемент сняли, а потом выяснили, что от перепада давления в нем хлопала крышечка корпуса и чего-то там замыкала. Редчайший случай! Таким образом, виноватым оказалось АУ — арифметическое устройство вычислителя. А остальные девять неисправностей были не виноваты в этом высотном отказе, в том числе и высотомер.
Но возникает вопрос, а почему самолет вообще отпускается в полет с неисправностями, про которые соответствующие службы знают? Почему они не спешат их устранить? Что за халатность?
Таким образом, весь мой подвиг заключался в том, что я заставил все службы выполнить то, что они обязаны были сделать и без меня. В этом и заключается, как я полагаю, одна из главных задач доводки комплексов — чтобы каждый тщательно выполнял свои обязанности.
В положенный срок я явился с докладом к Виталию Николаевичу.
— Ну что? — спросил он. — Исправил положение?
— Исправил, - доложил я. - Как там насчет обещанной премии в 500 рублей?
— Ну как же! — сказал Виталий Николаевич. - Раз обещал — будет премия. А кто нашел неисправность, кто с тобой работал?
— Да никто, я один. — ответил я.
— Тебе не премии давать надо, а квартальную снять за то, что не следишь за своими вычислителыциками. Да уж бог с тобой. Раз обещал премию, получи. Вот тебе 100 рублей, хватит с тебя. Иди!
И я ушел.
1 5 Отказ и достоверность
Проблема контроля работоспособности бортового оборудования возникла одновременно с появлением самого бортового оборудования на самолетах. Это и понятно. Кому охота отправляться в полет, не зная, все ли у него на борту в порядке? Поэтому всегда перед полетом экипаж пробует двигатели в разных режимах и шевелит рулями. Шевеление рулями имеет, в частности, целью убедиться в том, что наземный персонал не позабыл снять фиксирующие струбцины с рулей, а то ведь можно уйти в полет с зажатыми рулевыми поверхностями, такие случаи тоже бывали.
Конечно, в первую очередь экипаж смотрит на приборы - все ли стрелки шевелятся, и моргает ли сигнализация, как надо. Но по
86
этому признаку далеко не все можно проверить. Как вы, например, сидя на земле, можете убедиться в том, что счисление скорости в полете у вас пойдет нормально? Пока вы находитесь на стоянке, у вас никакой скорости нет и полета тоже нет. А убедиться тем не менее надо.
И тогда придумали регламенты.
Что такое регламентные работы? Это вот что.
Один раз за 200 или за 600 летных часов механики снимают с борта аппаратуру, несут в соответствующую лабораторию и проверяют там работоспособность того, что они сняли, с помощью КПА — контрольно-поверочной аппаратуры. Это и неудобно и нехорошо. Во- первых, немалые тяжести надо таскать туда-сюда. Тем более обидно, когда вы принесли в лабораторию прибор, который с таким трудом сняли с самолета, а ваши труды оказались напрасными, потому что прибор, паршивец, работает как ни в чем не бывало. Спрашивается, зачем снимали?
Во-вторых, от того, что приборы таскают взад и вперед, они лучше не становятся, а, прямо скажем, становятся хуже. Недаром один аэродромный старшина завещал: «Не трогай технику, тогда она не подведет!»
А в-третьих, когда вы исправное устройство вновь водворяете на свое место, то именно в этот момент вы его и ломаете, не обратив должного внимания на разъемы. Где гарантия, что после вашей проверки и стыковки прибор будет работать? Нет такой гарантии, а есть вера или вероятность (происходит, между прочим, от слова «вера»), что авось пронесет. А уверенности все равно нет.
И поэтому возникла замечательная идея, что контролировать аппаратуру надо непосредственно на борту, не снимая ее с самолета. И это правильно, она целее будет. И началось всемирное изобретательство бортовых систем контроля.
По прошествии некоторого времени оказалось, что и в нашем ведомстве, и в соседних вопросами контроля занимаются все кому не лень. И только самой идеологией контроля не занимался никто, и это, как всегда, породило необыкновенную сумятицу в этом деле.
Каких только систем контроля ни предлагалось! Вот выкатывают самолет из ангара, и к нему подъезжает специальный фургон, набитый контрольной аппаратурой. Фургон быстро-быстро подключается к самолету и за какой-нибудь час определяет, что в бортовой аппаратуре все в порядке или, наоборот, в порядке, но не все. Идея была всем хороша, и такой фургон в единственном экземпляре даже был сделан. У него было только два недостатка. Во-первых, выяснилось, что сам фургон оказался сложнее и дороже самолета, который он проверяет, и поэтому встал вопрос, что должна выпускать промышленность — самолеты или фургоны? А во-вторых, простой арифметический расчет
87
