Ацюковский В.А. Приключения инженера. — М.:Хроникёр, 2007. — 384 с. — ISBN 978-5-901238-45-5

В начало   Другие форматы   <<<     Страница 77   >>>

  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77 78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  90  91  92  93  94  95  96  97  98  99  100  101  102  103  104  105  106  107  108  109  110  111  112  113  114  115  116  117  118  119  120  121  122  123  124  125  126  127  128  129  130  131  132  133  134  135  136  137  138  139  140  141  142  143  144  145  146  147  148  149  150  151  152  153  154  155  156  157  158  159  160  161  162  163  164  165  166  167  168  169  170  171  172  173  174  175  176  177  178  179  180  181  182  183  184  185  186  187  188  189  190  191  192  193  194  195  196  197  198  199  200  201  202  203  204  205  206  207  208  209  210  211  212  213  214  215  216  217  218  219  220  221  222  223  224  225  226  227  228  229  230  231  232  233  234  235  236  237  238  239  240  241  242  243  244  245  246  247  248  249  250  251  252  253  254  255  256  257  258  259  260  261  262  263  264  265  266  267  268  269  270  271  272  273  274  275  276  277  278  279  280  281  282  283  284  285  286  287  288  289  290  291  292  293  294  295  296  297  298  299  300  301  302  303  304  305  306  307  308  309  310  311  312  313  314  315  316  317  318  319  320  321  322  323  324  325  326  327  328  329  330  331  332  333  334  335  336  337  338  339  340  341  342  343  344  345  346  347  348  349  350  351  352  353  354  355  356  357  358  359  360  361  362  363  364  365  366  367  368  369  370  371  372  373  374  375  376  377  378  379  380  381  382  383  384  385 

была нужна. Однако это мало улучшало положение, так как все равно управление всеми этими потоками оказалось столь сложным, что с ним до сих пор, а прошло уже более 20 лет, не справилась ни одна из фирм, которые попались на этот крючок. Но с упорством, достойным лучшего применения, мульти-плекс кочует из одного эскизного проекта в другой, он все время вот-вот будет, но ничего на самом деле не бывает, и когда кончится вся эта свистопляска, никто не знает. Уже сменились два поколения разработчиков мультиплексных ГОСТов, первые бойцы давно уже все поувольнялись, и никто не знает, где их теперь искать. Создано шесть элементных баз, и все они не годятся, разработаны программы автоматической отладки мультиплексных связей, созданы и распались на нескольких предприятиях специальные лаборатории, но он все никак не может сдвинуться с места, этот мультиплекс, хотя по нашим прикидкам на него уже потрачено более миллиарда рублей в старом, доперестроечном, исчислении.

А мы еще в 1977 году через «Литературную газету» случайно узнали, что стандарт MIL STD-1553 и его модификации были созданы американской фирмой «Райт Паттерсон», у которой кроме разработки стандартов было еще одно хобби: она занималась сбором информации и дезинформацией в области авиации.

Но техника есть техника, постепенно все встает на свои места. Мультиплексаторы как-то скисли, меньше проявляют активности, хотя и не сдаются. По нашему ГОСТу работать оказалось легко, решения в нем простые, и мы оказывали промышленности все необходимые консультации. Тем не менее нам все время тыкали американскими стандартами: ну почему у них не так, вы что, умнее американцев?!

Тогда в 1977 году мы с Германом С., в те времена ведущим по связям, решились на отчаянный шаг. Мы решили каким-нибудь способом передать наш ГОСТ американской компании ARINC с тем, чтобы они выпустили взамен ARINC-419 что-нибудь другое, более для нас приемлемое. Тогда, решили мы, нам будут тыкать наши же решения, а мы будем с ними соглашаться. Случай вскоре представился. В те времена ежегодно собиралась Советско-французская группа по бортовому оборудованию, один раз в Москве и один раз в Париже. Летом 1977 года она должна была собираться в Москве, и мы договорились с руководством института и министерства о том, что дарим американцам через французов наш ГОСТ по связям и мою книгу на эту тему, которая только что вышла.

Во время моего доклада по связям, на который были приглашены и представители самолетных фирм, кто-то из французов спросил:

-    Так вы что, стремитесь приблизиться к нормам ARINC-419?

И мой блестящий и нахальный ответ:

-    Нет! Мы считаем, что ARINC-419 в этом вопросе безнадежно Устарел, у нас своя политика связей, мы ее представляем в ваше рас¬

77

поряжение и просим вас довести ее до сведения корпорации ARINC, в которую мы, к сожалению, не входим.

Французы были шокированы, но пообещали передать наши документы в корпорацию ARINC. И в декабре 1977 года вышла в свет первая редакция нового документа ARINC-429, в котором все наши решения были отражены. К сожалению, американцы взяли за основу не ту частоту, на которой мы базировались, как на основную — 50 кбит/с, а две боковые из нашего же ГОСТа — 12,5 и 100 кбит/с. Но это были уже мелочи. А окончательную редакцию ARINC-429 американцы выпустили только в 1979 году, когда мы свой ГОСТ уже перевыпустили вторично, так как ГОСТ 18977-73 честно отслужил отпущенный ему срок и полностью себя оправдал. Новый ГОСТ 18977-79 мы сделали бессрочным, практически ничего в нем не изменив по сравнению с ГОСТом 73-го года. Так он и живет до сих пор, и на его основе разработаны тысячи изделий, создана массовая элементная база, и по нему изготовлена в части связей вся аппаратура, устанавливаемая на все типы самолетов и вертолетов, и не только на них. И уже давно нет никакой возможности следить за всеми разработками, в которых реализована наша идеология связей. Да и нужды в этом практически нет, так как все это работает, потому что в основу идеологии заложены простые технические решения, не требующие ни отладки, ни так называемого обслуживания.

А поскольку за все эти годы мы внедрили последовательно четыре поколения связей, а всего их пять, то теперь пора уже внедрять и пятое поколение. Это поколение мы называем магистральным, потому что все виды систем, работающих на борту, будут сопрягаться друг с другом через малое число линий связи, которые мы назвали магистральными.

Этих магистралей будет столько, сколько имеется зарезервированных источников информации. И никаких контроллеров.

У американцев пока еще нет такой структуры, нет и необходимых технических решений. И мы раздумываем, не передать ли нам снова своей рукой американцам эти решения, потому что внедрение снова упирается все в тот же вопрос: «Нет, объясните нам, почему у американцев нет подобных решений? Что, по-вашему, американцы дураки, а вы умнее их?»

Ну что мы можем ответить на такой вопрос?

1 2 Трансформаторами не стрелять!

Как-то так получилось, что разработчики аппаратуры для авиационных ракет, подвешиваемых к самолетам, остались без стандарта на электропитание. Не то чтобы такого стандарта вообще не было, но все характеристики электропитания — его качество, отклонение от номи¬

78



Hosted by uCoz