Ацюковский В.А. Приключения инженера. — М.:Хроникёр, 2007. — 384 с. — ISBN 978-5-901238-45-5

В начало   Другие форматы   <<<     Страница 29   >>>

  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29 30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  61  62  63  64  65  66  67  68  69  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  90  91  92  93  94  95  96  97  98  99  100  101  102  103  104  105  106  107  108  109  110  111  112  113  114  115  116  117  118  119  120  121  122  123  124  125  126  127  128  129  130  131  132  133  134  135  136  137  138  139  140  141  142  143  144  145  146  147  148  149  150  151  152  153  154  155  156  157  158  159  160  161  162  163  164  165  166  167  168  169  170  171  172  173  174  175  176  177  178  179  180  181  182  183  184  185  186  187  188  189  190  191  192  193  194  195  196  197  198  199  200  201  202  203  204  205  206  207  208  209  210  211  212  213  214  215  216  217  218  219  220  221  222  223  224  225  226  227  228  229  230  231  232  233  234  235  236  237  238  239  240  241  242  243  244  245  246  247  248  249  250  251  252  253  254  255  256  257  258  259  260  261  262  263  264  265  266  267  268  269  270  271  272  273  274  275  276  277  278  279  280  281  282  283  284  285  286  287  288  289  290  291  292  293  294  295  296  297  298  299  300  301  302  303  304  305  306  307  308  309  310  311  312  313  314  315  316  317  318  319  320  321  322  323  324  325  326  327  328  329  330  331  332  333  334  335  336  337  338  339  340  341  342  343  344  345  346  347  348  349  350  351  352  353  354  355  356  357  358  359  360  361  362  363  364  365  366  367  368  369  370  371  372  373  374  375  376  377  378  379  380  381  382  383  384  385 

рые в спешном порядке стали заказывать себе необходимые приборы. Но тут оказалось, что приборной авиационной промышленности у нас практически нет, ее нужно создавать вновь, а радиопромышленность есть, но тоже слабая. Тогда в Минавиапроме создали 4, 5 и 9 главки, которым было поручено создать все необходимые приборы, поручив 4-му — двигательное оборудование, 5-му - электрооборудование, а 9-му — пилотажно-навигационное оборудование. Радиопромышленность Сталин тоже не оставил своей милостью, объяснив им, кто они есть, после чего они не только стали наверстывать упущенное, но и попытались установить свое верховенство над всей авиационной аппаратурой. Этого им, правда, не дали.

Тут нужно упомянуть некоторую специфику заказов бортового оборудования, укоренившуюся в Министерстве авиационной промышленности к моменту создания 4-го комплекса ЛИИ. Дело в том, что все авиационные конструкторские бюро того времени обрели у себя генеральных конструкторов, которые стали самолетам присваивать свои имена: самолеты, разрабатываемые ОКБ Туполева, получили наименование «Ту», ОКБ Ильюшина — «Ил», Яковлева - «Як», Микояна - «МиГ», то есть Микоян и Гуревич. Про последних говорили, что Микоян обеспечивает внешнее представительство, а Гуревич - всю технику и внутреннее руководство фирмой, потому и «МиГ». Каждое такое ОКБ одновременно разрабатывало несколько вариантов летательных аппаратов, общей численностью по всем ОКБ около 50, и на каждый был назначен главный конструктор (не путать с генеральным), который и руководил разработкой соответствующего самолета или вертолета. Но поскольку каждый из них считал себя самым главным, то он получил право заказывать себе бортовое оборудование сам, никого не спросясь и ни с кем не советуясь. В результате заказов оказалось столько, что не только приборная промышленность, но и промышленность всего мира не смогла бы справиться с ними. Вот нас и создали для того, чтобы мы установили некоторый, хотя бы минимальный, порядок.

Тогда существовал обычай по всякому поводу выпускать постановления ЦК КПСС и Совета Министров, в которых перечислялись задачи, которые должны быть решены в их рамках. Этих постановлений скоро развелось столько, что некоторые руководители предприятий говорили, что они уже имеют сто постановлений, которые они не выполняют, вот это как раз то самое сто первое, которое они тоже не выполнят. Еще существовала практика трех гвоздей. Руководитель предприятия получал указание сверху и, не глядя, вешал его на первый гвоздь (или клал в папку, это все равно). После напоминания уже по меньшему числу бумаг он выбирал ту, к которой относилось это напоминание, и перевешивал его на второй гвоздь (или во вторую папку), этих бумаг было уже поменьше. После третьего грозного ок¬

29

рика он снимал эту бумагу со второго гвоздя и перевешивал на третий, тут их было уже совсем мало, их он и выполнял. А про остальные не вспоминал ни он, ни те, кто ему давал эти указания.

Стоит упомянуть и про практику министерского руководства предприятиями.

Директор или главный конструктор, придя на работу, получал указание назавтра явиться в министерство для обсуждения или согласования такого-то вопроса. Он тут же заказывал билет на поезд или самолет и на следующий день был в министерстве. Там он болтался без дела несколько часов, потом до него доходила очередь, и за полчаса все его проблемы были решены. Вечером он возвращался домой и, не выспавшись, бежал на работу, где его ждал очередной приказ явиться в то же самое министерство. Он снова заказывал билет, и все начиналось сначала. По моим наблюдениям, некоторые руководители предприятий жили в поездах по многу лет, иногда забегая домой перекусить и изредка посещая свои рабочие места, чтобы сотрудники не забыли, что они вообще существуют.

Иногда в министерстве собирали совещания по проверке деятельности предприятий. Опаздывать не разрешалось, но сам заместитель министра, назначивший совещание, мог задержаться (начальство не опаздывает, а задерживается). Войдя, он с порога начинал орать (этим отличался, например, замминистра Бардин). Все терпеливо ждали, когда он угомонится. Потом он давал слово кому-нибудь из директоров или руководителей направлений. Все слушали, не задавая вопросов и ожидая своей очереди для разноса. Потом слушали призывы к тому, что надо работать лучше. Потом все расходились и разъезжались. А потом — смотри предыдущий абзац.

При всех недостатках общей организации работы в нашем министерстве, и не только в нашем, представляется, что в целом системная плановая организация работ и в авиации, и в других областях промышленности полностью себя оправдала. Все-таки как-никак страна с 17-го места в мировой промышленности в 1913 году, пройдя две крупнейшие войны и понеся огромные потери, к середине 50-х годов вышла на второе место в мире. Она бы вышла и на первое, если бы нам не мешали и если бы организация управления у нас была поэффективнее.

Наша военная авиация оказалась лучшей в мире, а гражданская отставала по некоторым показателям, например по шумовым параметрам двигателей, которые тоже можно было преодолеть. Но в области бортового оборудования нам никак не удавалось преодолеть отставание от лучших зарубежных образцов. В первую очередь это касалось электроники, в частности бортовых компьютеров.

В нашей электронной промышленности были созданы крупнейшие центры - в Зеленограде, Воронеже, Минске и кое-где еще. Там

30



Hosted by uCoz