этому признаку далеко не все можно проверить. Как вы, например, сидя на земле, можете убедиться в том, что счисление скорости в полете у вас пойдет нормально? Пока вы находитесь на стоянке, у вас никакой скорости нет и полета тоже нет. А убедиться тем не менее надо.
И тогда придумали регламенты.
Что такое регламентные работы? Это вот что.
Один раз за 200 или за 600 летных часов механики снимают с борта аппаратуру, несут в соответствующую лабораторию и проверяют там работоспособность того, что они сняли, с помощью КПА — контрольно-поверочной аппаратуры. Это и неудобно и нехорошо. Во- первых, немалые тяжести надо таскать туда-сюда. Тем более обидно, когда вы принесли в лабораторию прибор, который с таким трудом сняли с самолета, а ваши труды оказались напрасными, потому что прибор, паршивец, работает как ни в чем не бывало. Спрашивается, зачем снимали?
Во-вторых, от того, что приборы таскают взад и вперед, они лучше не становятся, а, прямо скажем, становятся хуже. Недаром один аэродромный старшина завещал: «Не трогай технику, тогда она не подведет!»
А в-третьих, когда вы исправное устройство вновь водворяете на свое место, то именно в этот момент вы его и ломаете, не обратив должного внимания на разъемы. Где гарантия, что после вашей проверки и стыковки прибор будет работать? Нет такой гарантии, а есть вера или вероятность (происходит, между прочим, от слова «вера»), что авось пронесет. А уверенности все равно нет.
И поэтому возникла замечательная идея, что контролировать аппаратуру надо непосредственно на борту, не снимая ее с самолета. И это правильно, она целее будет. И началось всемирное изобретательство бортовых систем контроля.
По прошествии некоторого времени оказалось, что и в нашем ведомстве, и в соседних вопросами контроля занимаются все кому не лень. И только самой идеологией контроля не занимался никто, и это, как всегда, породило необыкновенную сумятицу в этом деле.
Каких только систем контроля ни предлагалось! Вот выкатывают самолет из ангара, и к нему подъезжает специальный фургон, набитый контрольной аппаратурой. Фургон быстро-быстро подключается к самолету и за какой-нибудь час определяет, что в бортовой аппаратуре все в порядке или, наоборот, в порядке, но не все. Идея была всем хороша, и такой фургон в единственном экземпляре даже был сделан. У него было только два недостатка. Во-первых, выяснилось, что сам фургон оказался сложнее и дороже самолета, который он проверяет, и поэтому встал вопрос, что должна выпускать промышленность — самолеты или фургоны? А во-вторых, простой арифметический расчет
87
показал, что фургонов надо много, а времени на предполетный контроль бортовой аппаратуры самолетов еще больше.
Представьте себе, что вам нужно по команде поднять в воздух одновременно 20—30 истребителей для отражения воздушного нападения. Ну и что? Ничего особенного. Вы выкатываете сначала самолеты, потом фургоны, и через пару суток у вас все готово. А противник пока что может и подождать. Конечно, догадаться до всего этого до того, как было принято решение делать фургоны, было невозможно. Но после того как фургон был сделан, все это стало очевидным и к фургонам больше не возвращались.
Тогда возникла идея БАСКов и НАСКов. БАСК - это бортовая автоматическая система контроля, a HACK - наземная.
Фактически это тот же фургон, но разделенный на две части. Одна, БАСК, летает на самолете и контролирует аппаратуру прямо в полете. А вторая, HACK, находится на земле и ждет, пока самолет прилетит. А когда прилетел, то, что должен делать HACK? Или наоборот, пока самолет еще никуда не улетел, то должен ли HACK вообще что-то делать с самолетом или он тут ни при чем? Это была загадка, которая полностью не отгадана и до настоящего времени. А тогда меня и еще несколько ведущих пригласил к себе заместитель директора Виталий Николаевич.
- Уважаемые, - сказал он. - Завтра состоится большое совещание в министерстве по вопросам НАСКов, чем они будут заниматься и как они должны быть устроены. От решения этого совещания будет зависеть судьба НАСКов в авиации. Кто из вас может сказать что-ни-
