работали энтузиасты своего дела, которые разрабатывали и новые принципы, и новые элементы, и новые технологии. Если бы все они были внедрены, мы, безусловно, шли бы впереди всех. Но над всем этим висели рабские представления руководителей о том, что нам никогда не преодолеть этого отставания, дай бог повторить то, что делают за рубежом. Если кто-то предлагал что-то новое, то это тормозилось до того момента, когда у американцев появится то же самое. И этим наши начальники принципиально обрекали нас на отставание. У меня самого были подобные случаи, но мы с ребятами, обсудив как-то ситуацию, выработали свою стратегию в этом вопросе: все делать тихо и не ставить наших начальников в известность о наших намерениях. Мы тихо все это вводили в технические задания, в нормативные документы, в элементную базу, а когда сверху нам пытались всучить «прогрессивные» американские достижения, то оказывалось, что все уже сделано, вся авиационная приборная промышленность уже работает по нашим нормативам и изменить ничего нельзя.
Мы тогда сделали вывод о том, что нужно не просто наводить порядок на борту, а порядок системный, охватывающий все бортовое оборудование всей авиации, гражданской и военной, учитывающий несколько поколений. Мы выделили те категории, которые должны сохраняться неизменными при развитии аппаратуры и обратили особое внимание на те общие вопросы, которые существуют на любом этапе развития техники - структуры и тенденции их развития, проводные связи и тенденции их развития, конструктивы и тенденции их развития, контроль и тенденции его развития и т.д. По каждому из подобных направлений была разработана стратегия, предусматривающая сразу несколько (до пяти) поколений с учетом преемственности технических решений. И это в некоторой степени компенсировало наше отставание в электронике и других направлениях. Только благодаря этому нам удалось навести порядок и в структурах, и в проводных связях, и в контроле работоспособности, в конструктивах, в организации вторичного электропитания и в некоторых других общебортовых вопросах.
Мне пришлось быть ответственным исполнителем головной организации - филиала ЛИИ по нескольким темам. Это «Вал», оконченный в 1962 году, «Кондор» - 1967 год., «Борт» - 1970 год, «Борт-75» - 1972 год, «Борт - 80В» и «Борт-80П» - 1975 год, «Цифра» - 1979 год. В каждой из них участвовало по множеству предприятий, которым мы выдавали технические задания на их раздел работ. По «Валу», «Кондору» и «Цифре» были разработаны опытные образцы самого передового для того времени авиационного пилотажно-навигационного бортового оборудования, которое было представлено на организованных выставках и принято государственными комиссиями.
31
К 80-м годам выяснилось, что все, что нужно для самолетов в части бортового оборудования, в принципе сделано. Конечно, совершенствовать все можно бесконечно, но все принципиальные решения найдены, и дальнейшее совершенствование может идти не в принципиально новых направлениях, как это было до этого, а в части улучшения отдельных характеристик — снижения веса, повышения надежности и т.п. Но это уже не принципиально. Поэтому филиал ЛИИ, а в дальнейшем НИИ авиационного оборудования, в который его переименовали, свою роль выполнил, а подчищать хвосты можно и дальше, но это уже не так принципиально. Объем работ сократился, и я несколько лет оставался фактически без работы, хотя регулярно посещал свое рабочее место, пил чай вместе с ребятами и обсуждал с ними политические новости. Поскольку мои предложения по дальнейшему развитию бортового оборудования уже не носили принципиального характера и, может быть, поэтому они не принима-лись, то я ушел из НИИАО и перешел на преподавание в Госуда-рственный университет управления, чем сейчас и занимаюсь.
Чтобы утолить тоску по авиации, я иногда рассказываю студентам о приключениях и событиях, в которых принимал непосредственное участие. Рассказываю и о приключениях, которые непосредственно к авиации не относятся, но которые на самом деле возникли в связи с работой именно в ней.
Рассказываю это и вам.
