— У нас ошибки нет. У вас ошибка счисления. Вы идете в стороне от маршрута.
Борт:
— Так что, ввести поправку? Я ввожу поправку.
Экипаж ввел поправку в свое местоположение, и через две—три минуты выяснилось, что самолет идет в стороне от маршрута уже не на 7, а на 16 километров.
В выяснение причин столь непонятного поведения навигационных систем включились все члены экипажа. А самолет тем временем продолжал снижаться так, как ему и положено было делать при обычном полете.
Здесь я должен сделать отступление. Когда я только что пришел работать в Летно-исследовательский институт, мне было поручено заниматься разработкой барометрического высотомера для посадки. Дело в том, что радиовысотомеры для посадки не годятся, их показания используются в основном уже над самой полосой, а на подлете к аэродрому стрелки радиовысотомеров пляшут, отмечая все выбоины и возвышения, находящиеся на пути следования самолета. Конечно, показания радиовысотомеров фильтруются, а то на стрелку вообще нельзя было бы смотреть. Но тем не менее подстилающая поверхность вносит исключительно большие искажения. А, кроме того, во многих случаях сильного изменения рельефа показания радиовысотомера принципиально не могут использоваться для посадки. Ну как, например, можно применить радиовысотомер при посадке на высокогорный аэродром, когда вы летите над ущельем, а потом вы должны сесть на плоскогорье? Поэтому посадка самолета всегда осуществляется по барометрическому высотомеру, отрегулированному по так называемой «стандартной атмосфере».
«Стандартная атмосфера» представляет собой некую функциональную зависимость между давлением и высотой, почти логарифмическую функцию, рассчитанную при определенных граничных условиях. При выводе этой зависимости предполагалось, что на поверхности земли давление атмосферы составляет 760 мм ртутного столба, температура воздуха у поверхности Земли равна 20 градусам по Цельсию, а сама поверхность Земли находится на уровне Мирового океана. На самом деле все это не так, и ошибка на высоте около 9 тысячи метров зимой может достигать даже 1500 метров. Но это никого не волнует, потому что барометрические высотомеры авиации всего мира отрегулированы по единой зависимости, и поэтому все эшелоны следования на маршрутах в точках их пересечения смещены одинаково, и никаких неприятностей по этой причине не происходит.
Но аэродромы не находятся на уровне моря, а, кроме того, погода меняется ежедневно и давление гуляет. И для того чтобы при приземлении высотомер показывал нуль высоты, нужно с помощью кремальеры, такой специальной ручки, выступающей из прибора, по специ¬
93
альной шкале ввести в прибор так называемое «давление дня», то есть давление, которое в данный момент имеется на аэродроме прибытия.
Когда я приступил к работе, то среди прочих дел мне было дано задание выяснить, за сколько же минут до посадки надо это давление дня вводить в высотомер. Рано введешь — давление уползет, ошибка будет слишком велика. Поздно введешь — не останется времени на все остальное. Короче говоря, надо было выяснить этот интервал времени.
Правда, тогда существовало уже неписаное правило, что давление дня надо вводить за 15 минут до приземления, но это делалось, так сказать, без должного научного обоснования. А мне предстояло либо дать это обоснование и подтвердить эту цифру, либо предложить другую цифру. Я этим и занялся.
Нужно сказать, что барометрия вообще и измерение высоты в частности — интереснейшая штука. Потом, когда все эти вопросы отошли от меня к другим ведущим, я с большим интересом и удовольствием следил за развитием этого направления. Один только вопрос аэродинамических погрешностей или воздушной подушки, образующейся при приземлении самолета, представляет величайший интерес для специалистов, работающих в этой области. А вопросы эшелонирования, а выбора места для размещения приемников воздушного давления, а сама конструкция этих тончайших измерительных устройств! Когда я понял, какая поэзия попала мне в руки, я с величайшим энтузиазмом взялся за это дело. Но как решить задачу? Оказалось, что это не очень сложно. Я взял барограф — прибор для записи давления, приделал к нему реле времени, которое раз в пять минут включало этот барограф на несколько секунд, поставил все это себе под стол, и оттуда каждые пять минут раздавалось жужжание, от которого вздрагивали те, кто приходил за чем-нибудь в лабораторию. Такая запись показаний длилась около года. А через год накопленные данные были обработаны, и выяснилось, что если мы допускаем ошибку не более метра для 95% случаев, то надо производить ввод давления дня как раз за 15 минут до посадки. И таким образом летной практике в этом вопросе было дано наконец научное обоснование.
А теперь вернемся к самолету Ил-62, который все это время продолжал снижаться, не ведая, что его ждет. А ждала его на земле гроза, которая разразилась в районе Шереметьево - аэродрома прибытия. Поэтому земли не было видно, а главное, в это время из-за грозы давление атмосферы было понижено на земле на 40 миллиметров ртутного столба, что соответствует 440 метрам высоты. И это значило, что самолет идет на 440 метров ниже, чем это показывает барометрический высотомер.
По прибытии к месту приземления самолет, как правило, не садится с ходу, а выходит на «коробочку», то есть на некий прямоугольник, на котором выстраиваются в очередь все прибывшие на аэрод¬
94
