поряжение и просим вас довести ее до сведения корпорации ARINC, в которую мы, к сожалению, не входим.
Французы были шокированы, но пообещали передать наши документы в корпорацию ARINC. И в декабре 1977 года вышла в свет первая редакция нового документа ARINC-429, в котором все наши решения были отражены. К сожалению, американцы взяли за основу не ту частоту, на которой мы базировались, как на основную — 50 кбит/с, а две боковые из нашего же ГОСТа — 12,5 и 100 кбит/с. Но это были уже мелочи. А окончательную редакцию ARINC-429 американцы выпустили только в 1979 году, когда мы свой ГОСТ уже перевыпустили вторично, так как ГОСТ 18977-73 честно отслужил отпущенный ему срок и полностью себя оправдал. Новый ГОСТ 18977-79 мы сделали бессрочным, практически ничего в нем не изменив по сравнению с ГОСТом 73-го года. Так он и живет до сих пор, и на его основе разработаны тысячи изделий, создана массовая элементная база, и по нему изготовлена в части связей вся аппаратура, устанавливаемая на все типы самолетов и вертолетов, и не только на них. И уже давно нет никакой возможности следить за всеми разработками, в которых реализована наша идеология связей. Да и нужды в этом практически нет, так как все это работает, потому что в основу идеологии заложены простые технические решения, не требующие ни отладки, ни так называемого обслуживания.
А поскольку за все эти годы мы внедрили последовательно четыре поколения связей, а всего их пять, то теперь пора уже внедрять и пятое поколение. Это поколение мы называем магистральным, потому что все виды систем, работающих на борту, будут сопрягаться друг с другом через малое число линий связи, которые мы назвали магистральными.
Этих магистралей будет столько, сколько имеется зарезервированных источников информации. И никаких контроллеров.
У американцев пока еще нет такой структуры, нет и необходимых технических решений. И мы раздумываем, не передать ли нам снова своей рукой американцам эти решения, потому что внедрение снова упирается все в тот же вопрос: «Нет, объясните нам, почему у американцев нет подобных решений? Что, по-вашему, американцы дураки, а вы умнее их?»
Ну что мы можем ответить на такой вопрос?
1 2 Трансформаторами не стрелять!
Как-то так получилось, что разработчики аппаратуры для авиационных ракет, подвешиваемых к самолетам, остались без стандарта на электропитание. Не то чтобы такого стандарта вообще не было, но все характеристики электропитания — его качество, отклонение от номи¬
78
нала и т.п. написаны так, как будто ракета летит сама по себе. А на самом деле, прежде чем ракете лететь самой по себе, она висит под самолетом, и все ее системы питаются от самолета. А значит, вся аппаратура в это время, то есть все время полета «туда», питается в соответствии с качеством самолетного электропитания, для которого ГОСТ существует. Этот ГОСТ-19705 разработан одним нашим ведущим сотрудником Александром Ивановичем С. Но, когда он разрабатывал свой ГОСТ, ему строго-настрого было приказано распространить его действие только на самолеты и вертолеты. Но ни в коем случае не на ракеты. Потому что ракеты — это другое ведомство. И пусть их сами.
Пользуясь тем, что на них ГОСТ Александра Ивановича не распространяется, ракетчики постарались выговорить себе поблажки, потому что выполнить все, что в своем ГОСТе насочинял Александр Иванович, не просто. Там и широкие отклонения от номиналов, которые, увы, на самолетах бывают, там и перерывы питания, которые тоже бывают, и тоже увы.
Но нигде нет прямого указания на то, что все это воздействует на аппаратуру ракет, поскольку ракеты - это другое ведомство, хотя и висят под самолетами. На этой почве возникали разнообразные претензии, но они то затухали, то вновь возникали, а храбреца, который рассмотрел бы все эти промежуточные вопросы, чтобы и волки были сыты, и овцы целы, не нашлось. А поэтому электропитание на самолетах развивалось само по себе, а на ракетах, которые подвешивались к этим самолетам, само по себе.
И вот среди нагромождения различных нерешенных вопросов всплыл один совсем маленький, связанный с электропитанием датчиков углов поворота, так называемых СКТ — синусно-косинусных трансформаторов, этаких небольших электрических микромашинок. Именно тогда, когда эти СКТ стали массово появляться на самолетах, было принято решение ликвидировать на самолетах сеть 36 вольт 400 герц, от которой СКТ питались. Это было сделано потому, что самолетная сеть такого номинала слишком дорого стоит и много весит.
А поскольку микромашины обязательно принадлежат какой-нибудь аппаратуре, то пусть эта аппаратура и обеспечивает их питанием. Так однажды решил Александр Иванович, опираясь на зарубежный опыт. И надо сказать, что он был прав, потому что сеть в 36 вольт на самолете действительно обходится дороже: надо иметь запасы мощности, строить защиты, много чего еще надо. А поэтому сеть ликвидировали.
Но когда сеть 36 вольт оказалась ликвидированной, то сразу же встал вопрос: как же быть? Все, что стояло на самолете, постепенно привели в порядок, как-то обошлись. А ракеты как были, так и остались, а им тоже нужно иметь питание 36 вольт 400 герц. И следовательно, надо где-то ставить трансформатор, преобразующий бортовое самолетное электропитание 115 вольт в 36. А где его ставить? Само¬
79
